В России наземный транспорт и пешеходов окончательно отделят друг от друга с помощью светофоров. По крайней мере, это следует из нового пункта ГОСТа «Технические средства организации дорожного движения»: отныне автомобили и автобусы не смогут поворачивать направо или налево, пропускать пешеходов, пересекающих дорогу на свой свет, и ехать дальше. Получается, что для пешеходов и автомобилистов будут свои — непересекающиеся — светофорные фазы. По идее, это повысит безопасность пешеходов. Но эксперты считают, что такой город, как Петербург, после внедрения новации встанет в глухую пробку.
Изучив многостраничный документ — ГОСТ 51256 — петербургские организации, занимающиеся проектированием светофорных объектов, испытали небольшой шок. В основном, документ в значительной степени повторяет предыдущий ГОСТ 52289. Но есть нюансы. Так, в пункт 7.1.2, касающийся правил применения дорожных светофоров, внесено следующее предложение: «Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования» (сейчас в этом пункте написано просто: «Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог»).
Что это значит? Объясняет инженер-проектировщик, автомобильный эксперт Дмитрий Попов: «При организации дорожного движения поставлены две задачи. Первая: обеспечение безопасности. В тренде решения этой задачи — увеличение количества пешеходных переходов, сокращение скорости движения транспорта и т.д. Вторая: повышение эффективности использования улично-дорожной сети (УДС). А это значит — увеличение скорости движения потоков, строительство заборов вдоль тротуаров, подземных пешеходных переходов и прочее.
Тем не менее, до сих пор эффективность использования УДС сохранялась благодаря совместному движению пешехода и транспорта при выполнении поворотов направо и налево. То есть я на автомобиле выполняю поворот направо и останавливаюсь, чтобы — в соответствии с пунктом правил 13.1 (проезд перекрестков) — пропустить пешехода, который переходит дорогу на свой свет. Ушли пешеходы — я уезжаю с перекрестка. Это дает возможность совместного использования одной и той же фазы регулирования светофора, и при этом все довольны. А безопасность в значительной степени обеспечена в том числе тем, что при входе в поворот транспортное средство существенно снижает скорость.
Теперь мы видим, что нам предлагается изменить режимы работы светофоров: сделать отдельно фазу пешеходную и отдельно — фазу транспортную. То есть при повороте направо я, автомобилист, никогда не встречу пешехода — он стоит на красном. А когда пойдет пешеход — ему не придется вертеть головой по сторонам, потому что ни одна машина ни откуда ехать не будет».
Казалось бы, это существенно повысит безопасность пешеходов — прекрасно! Однако проектировщики светофорных объектов говорят, что в таком случае придется вычленить — как бы изолировав — пешеходные фазы: при этом на среднестатистическом перекрестке у автомобилистов заберут по 20-30 (а то и много больше) секунд. Разумеется, пробки от этого только вырастут.
«Возьмем перекресток ул. Марата-Невский проспект. Если сейчас машины, двигающиеся по Марата, поворачивают направо на Невский, ждут, пока пешеходы перейдут дорогу, и уезжают — то теперь, по идее, появится отдельная пешеходная фаза сумасшедшей длины: машинам на Марата придется ждать, пока пешеходы перейдут и улицу, и проспект, — поясняет Дмитрий Попов. — Города — не только Петербург, но и Псков, и Новгород, и Москва, — выполнив это требование ГОСТа, встанут намертво».
Впрочем, сегодня в Петербурге есть отдельные перекрестки, где такая схема движения — с выделенной пешеходной фазой — и так внедрена: например, на пересечении пр. Елизарова с ул. Бабушкина. «Но там транспортная ситуация это позволяет. В остальных же случаях мы просто убьем дорожное движение», — считает Попов.
Теоретически, говорят эксперты, с 28 февраля — когда начнет действовать ГОСТ — светофоры на перекрестках Петербурга должны привести в соответствие с новым правилом. На практике в городе порядка 1,5 тысяч светофоров; один госконтракт на пересчет фазы — 50-80 тысяч рублей; наладка фазы на каждом светофоре — около 10 тысяч рублей. Впрочем, это не ахти какие гигантские деньги — пугает, скорее, перспектива застывшего в пробке города.
Мы обратились с просьбой о комментарии в Дирекцию по организации дорожного движения и ожидаем вскоре получить ответ на вопрос о том, как именно нововведение будет реализовано в Петербурге.
Мнения
Елена Ногова, заместитель директора Санкт-Петербургского Института транспортных систем: «Если это правда, то возможности организации дорожного движения будут сильно затруднены. Придется пешеходные потоки выносить в одну фазу. Длительность этой фазы будет достаточно велика (человеку нужно время, чтобы пересечь дорогу) — соответственно, будут очень большие потери времени для автомобильного транспорта. Город встанет в глухую пробку. Это касается всех — даже пешеходов. Они ведь пользуются общественным транспортом. Автобусы будут стоять в тех же пробках.
Я что-то не помню, чтобы где-то в мире такое было. Мне кажется, этот пункт отменят. Он указывает на квалификацию тех, кто пишет стандарты. И она, квалификация, ничего, кроме печали, не вызывает».
Алексей Цивилев, руководитель петербургского отделения «Союза пешеходов»: «Я приветствую желание власти обратить внимание на пешеходов. Но мы должны ответить на вопрос: если вводятся правила, будут ли они соблюдаться? Сейчас в городе есть перекрестки, где при красном пешеходном свете стоят и автомобильные потоки. И что происходит? Пешеходы перебегают на красный. То есть светофоры не спасают. Нововведение не исправит ситуацию — из-за культуры поведения как водителей, так и пешеходов. Зато однозначно вызовет неразбериху.
Люди будут думать, что можно переходить на красный — мол, поток не наш, я уж как-нибудь перебегу через дорогу… Особенно это касается молодых и средневозрастных пешеходов, которые считают, что надо двигаться быстро. Сначала следовало бы провести эксперимент на аварийных пешеходных переходах».
Юлия Галкина